Pour une reconnaissance du vélo en tant que mobilité à part entière
La place du vélo comme moyen de déplacement est actuellement au cœur de l’actualité, tant dans les discours politiques que dans l’évolution des comportements. Et il semble qu’après des années sans grande évolution, la période du confinement, la pression grandissante du dérèglement climatiques et maintenant l’augmentation des prix des carburants aidant, le nombre de cyclistes augmente significativement dans les villes.
Devant ce constat, il est plus que jamais nécessaire de comprendre les comportements, les transformations en œuvre et les crispations qu’elles peuvent engendrer et d’adapter nos villes et territoires, car la France reste en queue de peloton en matière d’investissement dans les politiques cyclables à l’échelle de l’Europe [1]. Si la condition du cycliste n’est pas comprise, et l’infrastructure urbaine non adaptée, l’augmentation du nombre de cyclistes risque d’accroître ces crispations, déjà latentes.
Il faut bien comprendre qu’actuellement, et dans la grande majorité des situations, le cycliste s’adapte à une infrastructure qui n’a pas été pensée pour lui. Le cycliste est bel et bien dans la situation du dominé : c’est à dire qu’il ressent une double pression : il subit la situation (il doit faire avec et s’adapter) mais il en subit aussi les conséquences (il concentre les risques, il se fait klaxonner).
Et pourtant, une analyse rapide permet de comprendre que la condition du cycliste est radicalement différente de la condition de l’automobiliste, et ce pour plusieurs raisons :
La question de la responsabilité
Le cycliste n’engage globalement que sa propre sécurité, quand l’automobiliste met moins sa sécurité en jeu que celle de ses passagers et surtout celle des autres personnes, qu’elles soient piétonnes ou cyclistes. Il faut le dire et le rappeler : prendre la voiture est le meilleur moyen de tuer quelqu’un involontairement, dans le cadre brutal d’un accident mais aussi indirectement par la pollution qu’il engendre. On ne compte plus les vies gâchées par ce mode de transport. [2]
Ce n’est pas évident à reconnaître mais ce simple fait devrait rétablir l’ordre des priorités entre vélos et voitures, car si l’on reconnaît généralement la priorité du piéton devant l’automobiliste, le cycliste lui reste considéré comme l’égal de l’automobiliste.
Les conditions d’usage
On le dit souvent, le vélo : c’est la liberté. Mais plusieurs années de vélotaf m’ont aussi montré que se déplacer à vélo pouvait aussi être une véritable épreuve.
Faire du vélo en heure de pointe, c’est être à l’affut : de la portière qui s’ouvre, de la voiture qui déboule, c’est subir la fumée des pots d’échappements, le bruit et la vitesse des véhicules motorisés, les infrastructures non adaptées, tout en étant vulnérable aux conditions météos.
Une position de dominé
Prenons l’exemple du klaxon : tous les cyclistes ont déjà connu cette situation : sursauter à cause d’un klaxon venant d’on ne sait où, bien souvent pour une raison obscure (si ce n’est à tort parce que l’automobiliste ne connaît pas les « tourne à droite » ou ne sait pas que les pistes cyclables ne sont pas toujours obligatoires [3]), et sans aucun moyen de répondre ; créant un sentiment d’injustice et/ou de culpabilité. Le klaxon est une représentation symbolique de la domination automobile.
Le cycliste est en effet en position de faiblesse : il circule sur des infrastructures qui ne lui sont pas adaptées, il peine à être considéré comme un mode de déplacement à part entière, en tant que mobilité active notamment, et malgré tout, comme nous l’avons dit précédemment, il expose sa sécurité à chaque instant. Il ne lui reste qu’une solution : il s’adapte. Et on pense ainsi que le cycliste a « tous les droits ».
Bien sûr, et nous appuyons sur ce point, cela ne devrait pas l’empêcher de rester citoyen et cordial, de faire un signe de la main pour s’excuser s’il a mal appréhendé la situation ou pour remercier les nombreux automobilistes compréhensifs, car c’est aussi cela le vélo : un moyen de transport qui contrairement à la voiture, permet plus facilement une communication plus complexe qu’un silence ou un klaxon.
Des infrastructures non-adaptées
Les infrastructures ne peuvent pas être également adaptés à tous les modes de transports, et pour le moment, il ne fait aucune doute que la grande majorité des voies de circulation sont pensées pour la voiture, et non pour les vélos.
-> Les infrastructures pour les voitures ne sont pas adaptées aux vélos
Le feu ou le stop n’ont jamais été pensé pour les vélos : il ont été pensé pour un moyen de transport qui prend la moitié de la chaussée, qui a un nez de plus d’un mètre gênant sa vision, qui est isolé du monde extérieur, qui est motorisé, et qui atteint des vitesses et accélérations importantes.
Pendant longtemps, les cyclistes – en se permettant de franchir les stop en tant que « cédez le passage » et les feus lorsqu’ils tournent à droite par exemple – furent donc dans l’illégalité : le cycliste n’existant pas dans la loi, il était considéré comme un usager, c’est à dire comme un automobiliste et donc tenu de respecter les mêmes règles. Et pourtant, dans l’ensemble, les agents de police font preuve de tolérance car comme toute injustice ou absurdité, ça se sent. La loi a fini par régulariser le « tourne à droite » lors d’un décret publié le 12 novembre 2010, suivi d’un arrêté le 12 janvier 2021 mettant en place les panneaux de signalisation associés. Malheureusement, ce panneau n’est connu que des cyclistes et des agents de police, quand on a de la chance…
-> Les infrastructures vélos peuvent parfois être plus dangereuses que la chaussée
Les nouvelles infrastructures mises en place pour les vélos ne sont pas uniquement conçues par rapport aux vélos, mais doivent prendre en compte une contrainte supplémentaire et supérieure : la sécurité des voitures et la fluidité du trafic. Il arrive donc qu’elles ne soient pas adaptées voire carrément mal conçues et dangereuses. Prenons l’exemple des voies cyclables à droite de la route, et à gauche des places de stationnement : le cycliste risque à tout moment de se prendre une portière à 25 km/h, c’est totalement imprévisible mais potentiellement très grave. Comment s’étonner qu’un cycliste cherche souvent à rouler au milieu de la chaussée ?
Les moyens de transport ne sont pas neutres
On l’a vu avec le sujet de l’abaissement des vitesses à 80 km/h. Il ne suffit pas de mettre en place des panneaux ou des règles car un moyen de transport, comme toute technique, n’est pas neutre, il encourage ou prévient certains comportements : et la voiture implique la vitesse. Il est donc très difficile de la restreindre de façon normative. Quel est l’effet réel des panneaux 30 en ville ? Les automobilistes s’adaptent à la perception qu’ils ont du danger plus que des panneaux qu’ils voient. Or, bien protégés dans leur bulle, ils ont tendance à sous-estimer ce danger. Le vélo, quant à lui, en tant que mobilité active et relativement douce (vitesse raisonnable), implique la continuité du mouvement, et son faible encombrement lui permet de se faufiler dans les interstices. C’est à l’opposé de l’automobile, et il n’est ainsi pas étonnant que les règles qui s’adaptent à l’automobile ne soient pas adaptées au vélo.
Le vélo tout juste reconnu (dans la loi)
Il aura fallu la loi LOM en 2019 [4] pour enfin reconnaître le vélo comme mode de déplacement à part entière, et comme mobilité active. C’est une « avancée » majeure mais il reste à ce que cette reconnaissance devienne effective au quotidien.
Lorsque le cycliste n’est pas reconnu, que les règles ne sont pas faites pour lui, que les infrastructures qu’il utilise ne sont pas adaptées, comment s’étonner qu’il doive combler ce flou en s’adaptant, individuellement, à toutes ces contraintes. D’autant que le cycliste, comme tout le monde, n’est pas à l’abri des injonctions du monde moderne : il est notamment souvent pressé. Lorsque le vélo sera reconnu, que les infrastructures seront adaptées, le cycliste pourra respecter des règles qui ont du sens. Tous les pays qui ont développé les infrastructures adaptées au vélo ont connu une augmentation importante de son usage mais aussi un meilleur respect des règles de circulation. En attendant, le cycliste reste coincé, et doit sans cesse arbitrer, et se réguler, entre la nécessité de s’adapter et sa responsabilité individuelle en tant qu’usager de la voirie et citoyen. Si l’on laisse l’usage du vélo se développer sans adapter les infrastructures, les frustrations risquent d’augmenter autant que les accidents. Car l’automobiliste, il faut le comprendre, est bien souvent coincé dans son bolide derrière un bus, un vélo, à l’arrêt aux multiples feux de circulation, quand il n’est pas carrément bloqué dans les embouteillages, une situation plein d’absurdité qui engendre stress et frustration, et malheureusement, tout le monde n’a pas encore la possibilité de pouvoir s’en affranchir en allant au travail à vélo.
C’est maintenant une urgence. Et on remarque malheureusement que la politique a généralement un temps de retard, qu’elle ne fait que s’adapter aux évolutions des pratiques, aux circonstances aléatoires d’un monde qu’elle ne cherche plus à construire, seulement à gérer.
Le vélo représente pour nous un symbole de ce vers quoi doit évoluer notre société : c’est la technologie de déplacement la plus efficace [5], tout en étant la plus simple, la plus durable, la plus soutenable, la plus économique, la plus sociale, la moins polluante, bref une technologie conviviale et efficiente de façon holistique.
Références :
[1] « Le vélo peut et doit redevenir rapidement un transport de masse » (lemonde.fr)
[3] Règles de circulation pour les cyclistes | Sécurité Routière (securite-routiere.gouv.fr)
[4] La loi d’orientation des mobilités | Ministères Écologie Énergie Territoires (ecologie.gouv.fr)
[5]
